Başlık gayet provokatif… Böyle bir şey mümkün mü? Bunun cevabını vermek çok zor. Ama gelin sportif havacılığın profesyonel pilotaj eğitimine ne kadar katkısı var veya zararlarını beraber inceleyelim…
İlk yazımın altında kısa bir özgeçmişimi yazmıştım (http://kokpit.aero/irfan-ozan-ongun-garantili-pilot-okulu). Okumamış olanlar için bahsedeyim. Ben ilk yalnız uçuşumu on altı yaşında Türk Hava Kurumu’nun Eskişehir’ in İnönü ilçesinde bulunan uçuş eğitim kampında Planör Uçuş Okulu bünyesinde yapmıştım.
Sonrasında da başarı gösterdikçe bir üst seviyeye çıkarak ileri tekamül denilen yarışmacı pilot ve öğretmen pilotluk eğitimi olan eğitim safhasına kadar gelmiş ve bu safhayı da öğretmenlik kursuna başlamadan o zamanki hayat şartlarım nedeniyle yarım bırakmak zorunda kalmıştım. İşin özü genel havacılıktan yetişme amatör bir sportif havacıyım. Tüm bu eğitimleri de THK tarafından ücretsiz olarak aldım. Bağışlanan fitre, zekat, kurban derileri vb. gelirler sebebiyle yıllarca ben ve benim gibi havacılık aşığı gençler de bu şekilde eğitim aldılar. Bu kısmen uzun tanıtım girizgahını yapmamın sebebini birazdan anlayacaksınız.
GENEL HAVACILIK GEÇMİŞİNİN FAYDASI OLDU MU?
Benim gibi hemen her sportif havacının hayali bir gün bu hobiyi mesleğe dönüştürmektir. Bunun için ATPL eğitimine başladığımda sürekli olarak şu soruya maruz kaldım; “Genel havacılık geçmişinin eğitimde faydası oldu mu?“
İşte bu hafta sizlere bu sorunun cevabını hem kendi deneyimlerim üzerinden hem de benim gibi genel havacılıktan yetişme ve şu anda ülkemizin çeşitli firmalarında uçuş hayatlarına devam eden profesyonel pilot arkadaşlarım ve ağabeylerim ile yaptığım konuşmalar üzerinden cevaplayacağım. Tabii her zaman ki gibi iğne – çuvaldız ilişkisiyle…
İLK EĞİTİMLERDE FARKI GÖRDÜM
Her şeyden önce ilk fark yaratan konu kredilendirme… Bu konu sizlere artı mı yoksa eksi mi onu sizler karar vermelisiniz. SHGM yönetmeliklerine göre planör, ultralight, özel pilot lisansı vb. lisans sahipleri toplam uçuş saatlerinin %10’ unu toplamda 10 saati geçmeyecek şekilde kredilendirebilirler. Dolayısıyla bu size ATPL eğitiminizde ufak da olsa hem maddi hem de zamansal olarak bir avantaj sağlıyor. Fakat tecrübe edinmenizi de engelliyor. 10 saat diye düşünüp geçmeyin, eğitim aşamasında her saatin dakikanın tecrübesi ve getirileri çok önemli oluyor.
Yer dersleri başladığından hemen ilk farkı gördüm. Sınıftaki arkadaşlarımın bir çoğu terimlere, telsiz konuşmalarına vb. öğelere yabancılık çekerken benim için çok tanıdıktı hatta biliyordum. Bu benim için büyük bir artıydı. O dönemde biraz İngilizcemi geliştirmeye odaklandım. Daha sonra yer özel pilot lisansı yer dersleri ilerledikçe bilmediğim tonlarca şey olduğu da ortaya çıktı fakat ben rahatlığımı korudum. O dönem için bunun zararını görmesem de bu aslında eğitim dönemi açısından büyük bir eksiydi.
YÜZDE 1’DE CENNET İLE CEHENNEM ARASINDAKİ SEÇİMİ YAPARSINIZ
Hezarfen Havaalanı’na gittiğimizde yapılan uygulamalara oldukça aşinaydım. Çünkü o zamana kadar on iki yıl boyunca bir havaalanında nasıl davranılır, uçaklara nasıl yaklaşılır gibi konuları iyice öğrenmiş hatta benden sonra gelen başlangıç ve tekamül öğrencilerine aktarmıştım.
Uçuşlara başlamadan önce acil durumlar sınavı olacağımızı ve bu sınavdan yüzde yüz başarı sağlamazsam uçuşa başlayamayacağımızı biliyordum. “ Bunlar da nedir ki? ” demeyin o safhaya gelip bu konuları bilmediği için sürekli heyecan içinde olan çok arkadaşım oldu. Yeri gelmişken İnönü’de ( hala duruyor mu bilmiyorum ) brifing salonumuzda duvarda bir söz asılıydı: “Havacılıkta %99 başarı başarıdır. Geriye kalan %1 de Cennet ile Cehennem arasındaki seçimi yaparsınız”
Bu söz acil durum prosedürlerinin ne kadar önemli olduğunu daha on altı yaşında anlamamızı sağlamıştı.
MOTOR BENİ BOZDU
İlk uçuşumuza çıktığımızda hocalarımız bizlere çalışma sahalarını gösterip, havadaki durumumuza, uçuşa elverişli olup olmadığımıza bakacaklardı. Çalışma sahasına gittiğimizde hocam bana kumanda kontrolümün iyi olduğunu bir de havadaki oryantasyonuma bakmak istediği söyleyip gözlerimi kapattırdı.
Başladı uçağı evirip çevirmeye… Ben bir şey görmüyorum ama hissederek anlayabiliyordum. Eğitime başladığım zaman yaklaşık yüz elli saate yakın planör uçuşum olduğundan hissiyatım gelişmişti. Hoca uçağı belli bir poziyona sokuyor bana gözlerimi açtırtıp uçağı o anki durumundan düz uçuş pozisyonuna getirip meydana döndürmemi istiyordu.
Bunu beş altı defa yaptık ve ben hepsinde başarılı oldum. Hocam bana planörcülüğünün etkileri bunlar dedi. Meydana döndük. Bana inişi birlikte yapacağımızı ama büyük çoğunlukla ben de olacağını söyledi. Biz sportif havacılarda ve özellikle planör, yamaç paraşütü, yelken kanat pilotlarında iniş planlama mükemmele yakındır. Motorumuz olmadığından, pas geçme gibi bir şansımızda olmadığından meydana bir kere yaklaşma ve iniş planlarız. Başarıyla da yaklaşıp ineriz. Yapamazsak kırım olur.
Hezarfen’i bilenler bunu hatırlayacaktır. Örneğin 05 pistine yaklaşma göl üzerinde yapılır. Hocam ile birlikte onun komutları ve benim kumandalarıma alçalmaya başladık. Fakat o zamana kadar olmayan bir şey vardı. Motor!..
Ben o zamana kadar hep üzerinde uçtuğum coğrafyayı, hava akımlarını takip edip, rüzgarı dinleyerek ve hatta koklayarak yaklaşma iniş planlamıştım. Bunu bütün sportif havacılarda bu şekilde yaparlar. Şimdi benim önümde yüz küsür beygirlik bir motor ve bu motorun gürültüsü, altımda bir göl vardı. Gaz kolu ile oynaya oynaya alçalma hattının bir üzerinde bir altında yaklaşmaya devam ederken hocam “Motor galiba seni bozuyor” dedi.
O an ben de onu düşünüyordum. Bu duruma yani motora alışmam yaklaşık beş altı uçuş saatimi aldı. Uçuş kumandalarını, düz uçuşu, dönüşü, keskin dönüşü bana geçmiş tecrübelerimden dolayı anlatmasına gerek kalmayan hocam beş altı saat boyunca motorun etkileri ve nasıl başa çıkacağımı motorla yaklaşma, alçalma prosedürleri anlattı.
YANINDA EVİ OLAN TARLA CANDIR!..
Tarla inişi eğitimleri, arazi inişi eğitimlerinde hocalarımız genelde etrafında mania olmayan boş arazileri seçerken ben ısrarla ineceğim arazinin yakınında bir ev olsun diyerek ona göre arazi seçiyordum. Sonradan konuştuğumda bütün sportif havacılık kökenli profesyonel pilot arkadaşlarım ve ağabeylerimin de bu safhalarda aynı şeyleri yaşadıklarını öğrendim.
Hocam bir gün, “Neden evin yanına inmeye çalışıyorsun?” diye sordu. Ben de “Hocam inice telsiz ve telefonlarımız çalışmaz ise hem uçakta da kırım olursa eve sığınırız. Telefonlarını kullanırız. Çay ikram ederler ” dedim.
Ne kadar şaşırdığını tahmin bile edemezsiniz. Bunun nedeni hava kuvvetleri kökenli yılların savaş pilotu ve daha sonra da hava yollarında yıllarca kaptan pilotluk yapmış hocamın aldığı eğitim gereği arıza baş gösteren uçağı kesinlikle yerleşim yerlerinden uzak tutması ve kurtarabilecekse de uçağı asla terk etmemesi üzerine aldığı misyonuydu.
Ona göre araziye inilecek ise yerleşim yerlerinde uzakta ve boş bir arazi seçilmeliydi. Tabii bunda uçurdukları uçakların ağır yakıt ve silah yüklü olmasının da büyük etkisi var.
Biz sportif havacılar da ise uçuş yaptığımız bölgeler genelde dağ, tepe, ova gibi şehirden uzak yerler olduğundan ve uçtuğumuz hava araçlarının motora, yakıta ihtiyaç duymamasından dolayı iniş yapacaksak mümkünse köy meraları, evler, maden ocakları gibi yerleşim yerlerine yakın yerler seçerek bizi almaya gelecek olan ekibi beklerken hayatımızı da idame ettirebileceğimiz yerler seçeriz.
Bu konuda da oldukça zorluklar çektim. Çünkü yıllardır belli bir çerçevede eğitim almış ve uçmuştum. Şimdi o çerçevenin dışına çıkmam gerekiyordu. Bu bana kalırsa geçmiş tecrübemin bana yarattığı negatif koşullardan birisidir.
METEOROLOJİ BİLDİĞİN METEOROLOJİ DEĞİL!..
Sportif Havacılık kökenliler hele THK İnönü eğitim tesislerinde yetişmiş planörcüler için meteoroloji eğitimi kanat altında bulutlara bakılıp çeşitleri anlatılarak, uçuş esnasında termik nasıl bulunur nerelerde aranır gösterilerek verilen bir eğitimdir. Oradan çıktığımızda hepimiz havayı mükemmele yakın okuduğumuz için meteorolojiyi yalayıp yuttuğumuzu düşünüyorduk. Hatta benden önce ATPL eğitimi alan bir planör pilotu arkadaşım meteoroloji sınavından kaldığını söylediğinde kendisiyle baya dalga geçer gibi “Planörcü adamsın nasıl kaldın?” diye serzenişte bulunmuştum.
Fakat işin içine girip ATPL dersleri başladığında kendime şunu söyledim; meteoroloji bildiğin meteoroloji değil! Tamam, sportif havacılar bulut tiplerini, oluşumlarını, termal hava akımlarını hatta dağ dalgalarını iyi okuyabilir, tespit edip ona göre uçuş planlaması yapabilirler ve bunu ben de yapıyorum. Fakat iş profesyonel pilotluğa geldiği zaman işin içine hiç duymadığımız adiabatic lapse rate ler, termodinamik, yüksek irtifa rüzgarları, buzlanmalar gibi konuşlar giriyor. Yani iş mikro ölçekten makroya dönüyor. Bunu unutmayın arkadaşlar… Bu yanılgıya düşerseniz çok zaman ve pahalı bir eğitim olduğundan para kaybedersiniz. Eğitiminiz uzar.
3 EKSENCİLER RAHAT
Uçuşlarda 3 eksen kumadalı hava araçlarından (planör, ultralight vb.) gelen sportif havacı arkadaşlar rahat edeceklerdir. Çünkü düz uçuş, dönüş, koordineli kumanda gibi öğeler bire bir aynı durumda ve siz bunları biliyorsanız hocalar da bildiğinizi tespit ederse farklı konularda üzerinize eğilip daha iyi eğitim almanızı sağlıyorlar ya da eksiklikleriniz var ise onların üzerine eğiliyorlar.
Ben de başta motor sıkıntı yarattığı için motor ile ilgili konularda oldukça fazladan eğitim almıştım. Aynı şekilde aviyonikler ve alet okuma ile de ilgili ekstra bilgiler verdiler… Bu gibi farklar eğitimim boyunca devam etti.
EKSİSİ ARTISI SİZE BAĞLI!..
Sizler zaten ben biliyorum deyip size verilen eğitimlere eğilmezseniz en büyük eksiyi yaşarsınız. Edindiğiniz bazı alışkanlıklar profesyonel havacılık da sizlere ve çevrenize zarar verebilir. Fakat artılarınız da çok fazla var. En basit örneği vereyim; sportif havacılıktan gelen arkadaşlar için motorsuz uçuş normal bir durumken, havacılık geçmişi olmadan uçuş okuluna gelen arkadaşlar için acil durum ve ilk karşılaştıklarında ne yapacaklarını bilemez olabiliyorlar.
DÜNYADA NASIL? BİZDE NASIL?
Yurtdışına giderek oradaki havacılık çalışmalarını da görme şansına erişmiş şanslı azınlıktan birisiyim. Yurtdışında havacılık tam bir kültür haline gelmiş. Ne yazık ki ülkemizde bu konuda daha tam oturmuş bir kültür yok.
Yurtdışında gençler yaşadıkları şehirlerin, kasabaların etrafında bulunan havacılık kulüplerine giderek model uçak, planör, yamaç paraşütü, serbest paraşüt gibi kurslara katılarak havacılığa ilk adımlarını daha ergenlik çağlarında atılıyorlar. Otoritenin kontrolü altında garajlarında, tarlalarında, evlerinde deneysel hava araçları imal ederek, deneysel sınıfta uçuş izinleri alıp uçuşlarını gerçekleştirebiliyorlar. Yaşları ilerledikçe ister hobi olarak isterlerse de profesyonel hayatlarını bu yola kanalize edebiliyorlar.
Örneğin Amerika’ da uçuş okulundan yeni mezun olmuş, ticari pilot lisansına sahip birisinin hemen havayolu kokpitine oturması gibi bir örnek göremezsiniz. Orada firmalar bu insanların önce genel havacılık, bölgesel havacılık, uçuş okulları gibi yerlerde uçuş saatlerini arttırarak tecrübe edinmelerini istiyorlar. Elbette tüm bunlarda en büyük etken her uçuş için ayrılmış hava sahaları… Ülkemizde otoriteler bu konuda çalışmalarını sürdürüyorlar. Fakat ülkemiz için de en büyük problem jeopolitik durumumuz. Tüm bu problemlere rağmen ülkemizde genel havacılığa, uçak kategorilerine göre ayrılmış hava sahalarına, daha genç yaşlarda sportif havacılığa başlayarak, havacılığı özümsemiş pilotlara ihtiyacımız olduğunu düşünüyorum. Dünya’ da bu iş böyle yürüyor. Biz de neden olmasın?
Soru, görüş ve önerileriniz için, Twitter ve İnstagram‘dan bana ulaşabilirsiniz.
E:posta: info@irfanozanongun.com
Kaynak: http://www.kokpit.aero/index.php?route=article/article&writer=18&article_id=4554
