Tarihler 29 Mayıs 2014’ü gösterirken Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bir duyuru yayınladı. Kısa adı HATS olan Hava Aracı Takip Sistemi her yenilikte olduğu gibi sektörde çalkantıya sebep oldu. Sistem 1 Ekim 2014 tarihinde Hava Aracı Takip Sistemi Genelgesi adı altında yürürlüğe girdi. Bu hafta eksileri ve artıları ile bu sistemi, bizlere ve sektöre neler kattığını konuşacağız.

HATS UYGULAMASI NASIL BAŞLADI?

Otoritenin tanımı ile “Türkiye hava sahasında görerek uçuş yapan hava araçlarının (helikopter, eğitim uçakları, deniz uçakları, vd.) takibinin yapılması ve uçuş emniyetinin arttırılması amacıyla” hazırlanmış bir sistem.

Genelgeye göre, VFR yani görerek uçuş yapan tüm sabit ve döner kanatlı hava araçlarının takibini kolaylaştırmak, uçuş emniyetini artırmak ve gerektiğinde geçmişe yönelik uçuş verilerine ulaşabilmek amacıyla VFR uçuş yapan tüm hava araçlarına Hava Aracı Takip Sistemi takılması gerekiyor.

Hava aracı takip sistemleri (HATS) asgari şartlarının belirlendiği genelgede, hava araçlarına takılacak takip cihazlarının Tescil işareti, Konumu, Sürati, İrtifası, Uçuş başı, Uçuş zaman aralığı, Gerçek zamanlı tarih ve saat gibi verileri kaydedebilir özellikte olması isteniyor.

Hava aracından aldığı enerjinin kesilmesi durumunda cihaz dâhili bataryası ile en az 6 saat sinyal verebilecek ve GSM altyapısını kullanılarak uçuş verilerini şirketlerin veri depolama sistemine aktarılabilecek. Uçuş sırasında, GSM iletişimin kesilmesi durumunda ise konum bilgileri cihazda depolanabilecek.

Hava aracı takip sistemi sadece Türk Tescilli hava araçlarına değil aynı zamanda yurtdışından kiralanan ve Türk hava sahasında VFR uçacak hava araçlarına da kurulacak.  Bu cihazların ayrıca uçuşa elverişliliğe engel olmadığına dair hava aracının tasarım kuruluşundan uygunluk onayı alınmasının yanı sıra Dünya Sağlık Örgütü tarafından belirlenen insan sağlığını tehlikeye düşürmeyecek SAR değerlerine sahip olması da gerekiyor.

SHGM tarafından yapılan uçuşa elverişlilik denetlemelerinde, toplam uçuş saatleri ile bakım saatlerinin kontrolü bu veri sistemindeki uçuş saatleri referans alınarak yapılmaya başlanacak. Ayrıca uçuş planları ile kaydedilen bilgiler arasındaki tutarlılıklar yine sistem üzerinden kontrol edilebilecek.

NEDEN SİSTEM GSM ÜZERİNDEN ÇALIŞIYOR?

Sistem duyurulur duyurulmaz sektörde bazı sorular ortaya atılmaya başlandı. Herkesin merakı, bu yazımın nasıl alınacağı ve nasıl çalışacağıydı. İnanıyorum ki sektörden bir elin parmağını geçmeyecek kadar insan otoriteye neden böyle bir uygulama yapıldığını sormuştur. Çünkü ülke olarak uzaktan atıp tutmaya, suçlamaya bayılıyoruz.

GSM kısmından başlayayım. İstanbul AirShow’da hem kullanıcı hem de sistem sağlayıcı çeşitli firmalarla konuşarak sistem ile ilgili çeşitli bakış açıları edinme şansım oldu. İlk sorduğum soru neden GSM idi? Bildiğim kadarıyla GSM sistemleri belli bir yükseklikten sonra çalışmıyordu.

Doğru biliyormuşum. Sistem 8000 Feet ve üzerinde büyük çoğunlukla çalışmıyor. Zaten genelgede de istenen, bilgi depolayabilmesinin istenmesi de bu yüzden diye düşünüyorum. Uydu desteği ile kesintisiz çalışabilecek sistem ve donanımı oldukça pahalı olduğundan ve donanımlar uçaklarda ağırlığı çok arttıracağından GSM destekli sistemler isteniyor. GSM konusunda da her hangi bir operatör kullanılabiliyor. Bir kısıtlama yok.

Bir çok okuyucumuzun aklına ‘Neden böyle bir sistem uçağın içinde yok’ diye gelebilir. Biliyorsunuz, uçağa ekleyeceğiniz sertifikasyona dahil olmayan bir sistem için çok ciddi bir süreçten geçiyor. İmalatçının onayı. testler, sertifikasyon derken böyle bir sistemi uçağa/helikoptere entegre etmek oldukça güç. Bu nedenle harici sistemler tercih edildi.

NELER KAYIT EDİLİYOR, NASIL GÖNDERİLİYOR?

Aslında sistem inanılmaz bir veri işlemi ve gönderimi yapıyor. Asgari olarak;

Tescil işaretini,

Konumunu (Enlem (lat), Boylam (lon) ayrı ayrı ve WGS84 koordinat Referans Sistemine Göre DDD.ddddddd cinsinden),

Süratini (knot cinsinden yere göreceli hızı),

İrtifasını (MSL, ft cinsinden),

Uçuş başını (heading) (derece olarak 0..359 derece aralığı),

Uçuş zaman aralığını (Başlangıç ve Bitiş Zamanı UTC formatında olmalıdır).

Gerçek zamanlı tarih ve saati (UTC formatında) kayıt ediyor.

Bu kayıtları ise, azami 0,5 saniye aralıklar ile bilgileri kaydetmesi ve GSM bağlantısı esnasında da azami 10 saniyede bir bu bilgileri işletme yer merkezine göndermesi isteniyor.

İşletmecinin bu verileri en az 3 yıl saklaması isteniyor. Otoritenin ve yetkili kişilerin internet üzerinden bu sisteme canlı bağlantı olarak anlık erişiminin de söz konusu olması isteniyor. Sistem şu anda ne kadar iyi çalışıyor bilemiyorum. Fakat bu kadar verinin canlı ve anlık olarak erişilebilir olması bile bana sorarsanız uçuş emniyeti ve standardizasyon açısından oldukça iyi bir durum.

BU SİSTEM NELER SAĞLAYACAK?

Bu sistem sayesinde uçuş okulları veya öğrenciler eksik uçuş yaptıramayacak ya da yapamayacak. Geçmişte bazı okulların yaptığı gibi bir uçağa dört kişi bindirip dördüne de uçuş yaptı diye yazılamayacak.

“Yok artık!” demeyin. Bunlar hep geçmişte ülkemizde bazı uçuş okullarının yaptığı uygulamalardı. Uçulmayan uçuşları uçtu diye logbook’lara yazmalar ve daha birçok uçuş emniyetine, eğitimciliğe sığmayan, havacılık kültürü ile bağdaşmayan bu uygulamalar HATS ile son bulacak.

Düşünün ki bir öğrenci pilot her uçuşunda ortalama üç dakika eksik uçuyor. Yahu üç dakikadan ne olur demeyin. Tek bir uçuşta üç dakika bir şey olmasa da ortalama bir havayolu pilotunun yetiştiği 210 saatlik uçuş eğitiminde her uçuştan 3 dakika keserseniz, toplamda 10 saat civarı bir kesinti olur. Bir saatlik uçuşta öğrenci bir meydana on tane iniş kalkış çalışabilir. Bu ciddi bir tecrübedir.

Siz yahu üç dakikadan ne olur diyerek aslında ileride taşıyacağınız hayatlarla oynadığınızın farkında olmuyorsunuz. Geçmişte VFR uçuş şartlarında 5700 kilogram altı uçakların karıştığı kazalarda uçuş verilerinin kayıtları yapılmadığından, zorunlu olmadığından kaza raporları hep eksik ya da yorumlara açık olarak yazılıyordu. Artık daha kesin verilerimiz olacak ve her kazada asıl sorumlunun ne olduğunu daha net

görebileceğiz. Tabii ki kazaların olmamasını temenni ediyoruz.

SİSTEM KÖTÜYE KULLANILAMAZ MI?

Bana en çok sorulan ve uçanlarla birebir konuşmalarımda da en çok rahatsız olunan konu ‘Sistem kötüye kullanılamaz mı?’

Tabii ki her sistem gibi bu sistem de istenirse kötüye kullanılabilir. Fakat ben otoritenin ve bu sistemi yaratanların kötü niyetli olduğunu düşünmüyorum. Bunu yetkililer ile yaptığım ikili sohbetlerde de görüyorum.

Alfred Nobel’ in dinamiti madenlerde meydana gelen nitro gliserin patlaması kazalarını azaltmak için yaptığı çalışmalar ile bulduğu fakat daha sonra silah olarak kullanıldığı söylenir.

Görüyorsunuz ki insanoğlunun iyi niyetle yaratılmış sistemleri kötü niyetle kullanması tarih boyunca hep süre gelen olaylardır. Bu veriler üzerinden de sürekli olarak uçuş işletme organizasyonlarına ya da uçuş eğitim organizasyonlarına müdahale edilerek, verilerin geçersiz olduğu iddia edilerek çeşitli uçuşların geçersiz sayılması ve tekrarlanması istenerek maliyet arttırılması gibi kötü niyetli hareketler tabii ki mümkündür.

Fakat yapılır mı? Ben kesinlikle buna inanmıyorum. Otoritemiz ve yetkili merciiler ülkemiz havacılığının gelişimi için canla başla uğraşırken, uçuş emniyeti için bu ve buna benzer yeni sistemler, yönetmelikler, genelgeler üzerine çalışırken bu tip habis işlere vakit ayıracaklarını düşünmüyorum. Zaten az personel ve yüksek görev bilinciyle tüm ülke havacılığını yönetmeye, kucaklamaya çalışan bir kurumun işini gücünü bırakıp zaten az olan personelini böyle işlere yönlendireceğini düşünmek büyük bir hayalperestlikten başka bir şey değildir.

SİSTEM ÖRNEKLERİ

Şu anda görüştüğüm bir iki uçuş okulu yetkilisi sistemi kurduklarını ve kullandıklarını söyledi. Hatta önümüzdeki hafta röportajını okuyacağınız Türk Hava Kurumu Uçuş Akademisi Genel Müdürü Giray Hürgezen,  böyle bir sisteme ihtiyaç doğduğunu ve bu sistemin kendileri tarafından geliştirilip otoriteye sunulduğuna dikkat çekti.

Her uçağa özel tanımlanmış GSM destekli tablet bilgisayarları uçuşa giderken okuldan alıp kokpitte emniyetli bir yere yerleştiren öğrenci pilotlar, uçuş bitiminde ise tableti tekrardan okula götürerek ilgili kişiye teslim ediyor. Tüm veriler anlık olarak okuldaki merkezi sisteme aktarılıyor. Okulun yetkili personeli bu verilere anlık olarak ya da daha sonra isterlerse erişebiliyor; sayısal haritalar üzerinden yapılan uçuşu canlı olarak ya da daha sonra canlandırma şeklinde izleyebiliyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yetkilileri de bu sisteme okullardan aldıkları şifreler ile uzaktan erişim sağlayarak anlık uçuşları ve eski kayıtları istedikleri zaman inceleyebiliyor.

İşin özü, evet biri bizi gözetliyor ama bizim iyiliğimiz için yapıyor. Olası kazaları önlemek ve kazalar olduktan sonra rahatça aydınlatmak için gözetliyor.

Soru, görüş ve önerileriniz için, Twitter ve İnstagram‘dan bana ulaşabilirsiniz.

E:posta: info@irfanozanongun.com

Kaynak: http://www.kokpit.aero/shgm-hats-irfan-ozan-ongun?writer=18